Τραγωδία Helios: 18 χρόνια από την συντριβή του μοιραίου αεροσκάφους

Δεκαοκτώ χρόνια έχουν περάσει πλέον από την μεγαλύτερη αεροπορική τραγωδία που έγινε ποτέ στην Ελλάδα. Από την ημέρα που το αεροσκάφος τύπου Boeing 737 της εταιρείας Helios Airways, συνετρίβη με αποτέλεσμα 121 επιβάτες να οδηγηθούν στον θάνατο.

Όλα ξεκίνησαν στις 14 Αυγούστου 2005, παραμονή της εορτής του Δεκαπενταύγουστου, ώρα 09:07, όταν το αεροπλάνο της κυπριακής αερογραμμής Helios Airways απογειώνεται από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα και ενδιάμεση στάση την Αθήνα.

Πώς συνέβη το δυστύχημα

Αν και όλα κυλούσαν ομαλά, λίγα λεπτά αργότερα συνέβη το μοιραίο. Λόγω της ταχείας αποσυμπίεσης στην καμπίνα, όλοι όσοι βρίσκονταν στο αεροπλάνο χάνουν τις αισθήσεις τους. Μεταξύ αυτών, ο πιλότος και ο συγκυβερνήτης του.

Στις 10:37, το αεροσκάφος μπαίνει στο FIR Αθηνών. Ο πύργος ελέγχου του «Ελευθέριος Βενιζέλος» έκανε επανειλημμένες προσπάθειες να επικοινωνήσει με το πλήρωμα, όμως δεν έλαβε καμία απάντηση.

Εκείνη τη στιγμή όλοι αρχίζουν να θορυβούνται. Ένα ακυβέρνητο αεροσκάφος πλησιάζει στην πρωτεύουσα χωρίς κανείς να γνωρίζει σε τι κατάσταση βρίσκεται, τόσο το πλήρωμα, όσο και οι επιβάτες του.

Το πρόβλημα ανακαλύφθηκε πριν την μοιραία πτήση

Πριν την πτήση που περιγράφηκε παραπάνω, το αεροσκάφος είχε φτάσει από το Λονδίνο στη Λάρνακα και το προηγούμενο πλήρωμα είχε παρατηρήσει ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης αναφέροντας ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το πλήρωμα διακυβέρνησης ζήτησε πλήρη έλεγχο της πόρτας.

Κατόπιν τούτου, η επιθεώρηση διεξήχθη από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με καταθέσεις του ίδιου του μηχανικού, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN). Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.

Πόσα ήταν τα θύματα της τραγωδίας

Το αεροσκάφος που έπεσε μετέφερε 115 επιβάτες και πλήρωμα έξι μελών. Από την πλευρά των επιβατών, 67 θα αποβιβάζονταν στην Αθήνα και οι άλλοι θα συνέχιζαν για Πράγα. Οι επιβάτες ήταν 93 ενήλικες και 22 άτομα κάτω των 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισσότεροι Έλληνες και λίγοι Αρμένιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι.

Σύμφωνα με τις νεκροψίες, οι επιβαίνοντες είχαν καρδιακή λειτουργία κατά την ώρα της συντριβής, με τον ιατροδικαστή να εκτιμά ότι βρίσκονταν σε βαθύ και μη αναστρέψιμο κώμα λόγω της υποξίας. Αιτία θανάτου ήταν τα πολλαπλά τραύματα λόγω της συντριβής, αλλά και τα εγκαύματα για κάποιες σορούς.

Τέλος, η αναγνώριση των πτωμάτων έγινε κυρίως από οδοντριατρικά αρχεία συγκρίνοντας το DNA με δείγματα από συγγενείς πρώτου βαθμού. Όσοι αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και ενταφιάστηκαν στην Κύπρο.

Τι αναφέρει το πόρισμα για την αεροπορική τραγωδία

Δεκατέσσερις μήνες μετά την συντριβή του μοιραίου αεροσκάφους, και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο του 2006, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης. 

Τα ενεργά αίτια της πτώσης

• Αναγνωρίζεται συνεπευθυνότητα στους μηχανικούς και στους χειριστές που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση

Η ευθύνη αναγνωρίζεται για τη διόρθωση των ρυθμίσεων – κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης – που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα. Για το θέμα αυτό, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

• Αναγνωρίστηκε ευθύνη στους χειριστές για την μη πραγματοποίηση διορθωτικών επεμβάσεων βάσει των προειδοποιήσεων που έλαβαν.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

• Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM),

Καταλογίστηκαν ευθύνες καθώς δεν προβλεπόταν καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

• Διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

Τα λανθανοντα αίτια

Στην κατηγορία αυτή εντοπίζονται εκείνα τα αίτια των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων και είναι τα ακόλουθα:

• Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.
• Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.
• H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.
• Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης

Το χρονικό της μοιραίας πτήσης

09:07: Η πτήση HCY 522 των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways αναχωρεί από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα.
09:37: Εισήλθε στο FIR Αθηνών, όπου έγινε αυτομάτως η ταυτοποίηση του αεροσκάφους στο ραντάρ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας της Ελλάδας.
10:07: Ο Πύργος Ελέγχου του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» επιχείρησε να επικοινωνήσει με το αεροσκάφος για να αρχίσει η διαδικασία καθόδου, χωρίς να υπάρξει ανταπόκριση. Ο Πύργος Ελέγχου συνέχισε τις επανειλημμένες κλήσεις και στη συχνότητα κινδύνου, χωρίς να καταστεί δυνατή η επικοινωνία.
10:20: Ο ελεγκτής της εναερίου κυκλοφορίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) τηλεφώνησε στο αεροδρόμιο Λάρνακας, απ’ όπου ενημερώθηκε ότι είχε αναφερθεί πρόβλημα στο σύστημα κλιματισμού του αεροσκάφους. Λίγα λεπτά αργότερα, το αεροσκάφος χωρίς να επικοινωνεί, άρχισε να κάνει δεξιόστροφους κύκλους γύρω από την περιοχή Κέας, Κύθνου.
10:30: Αεροσκάφη της πολεμικής αεροπορίας τίθενται σε ετοιμότητα
11:05: Απογειώθηκαν από την Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο.
11:25: Οι πιλότοι των F-16 πλησιάζουν σε κοντινή απόσταση. Ο χειριστής του πρώτου F-16 διαπίστωσε ότι ο συγκυβερνήτης ήταν πεσμένος στο πιλοτήριο, ίσως λιπόθυμος, ενώ ο κυβερνήτης δε βρισκόταν στη θέση του. Στην οπτική επαφή τους, οι χειριστές των πολεμικών αεροσκαφών διαπίστωσαν ότι οι μάσκες οξυγόνου στην καμπίνα του αεροσκάφους ήταν ενεργοποιημένες
11:41: Οι πιλότοι των μαχητικών είδαν έναν άνθρωπο να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου.
11:50: Τελείωσαν τα καύσιμα και σταμάτησε ο αριστερός κινητήρας
12:00: Τέλος και ο δεξιός κινητήρας
12:05: Αυτά είχαν ως αποτέλεσμα το αεροσκάφος να συντριβεί στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού…

in.gr